حسين العسكري**

إن التسرع في محاولة تجاوز مضيق هرمز يعيدنا إلى المشكلة نفسها؛ فكل مسار بديل يبقى رهينًا للحرب، أو نقاط الاختناق المتنافسة، أو النزاعات السياسية.

"البديل الوحيد لمضيق هرمز هو مضيق هرمز نفسه". هذا التقييم الصريح، الذي قدمه خبير عراقي في مقابلة مؤخرًا، يُلخص نقطة الضعف الأساسية في التسرع بإحياء مشاريع خطوط الأنابيب القديمة والترويج لمشاريع جديدة في جميع أنحاء غرب آسيا. فمنذ أن أغلقت إيران مضيق هرمز فعليًا بعد أن شنت إسرائيل والولايات المتحدة حربهما الثانية عليها في فبراير 2026، غصّت المنطقة بمقترحات لمسارات بديلة لتصدير النفط.

شجعت واشنطن هذه الخطط، بينما قدمت عدة حكومات خطوط أنابيب متوقفة أو غير مكتملة بوصفها حلولًا استراتيجية. ومع ذلك، كلما تعمقنا في دراسة الجغرافيا، والأسواق، والتكاليف، والطاقة الاستيعابية، والأمن، اتضح جليًا أن معظم هذه المشاريع لا يمكن أن تحل محل مضيق هرمز.

حتى لو تم تحويل مسار النفط بعيدًا عن المضيق، فإنه سيظل يواجه مضيق باب المندب، حيث أعلنت القوات المسلحة الموالية لأنصار الله في اليمن، قبل أيام فقط، حصارًا بحريًا على السعودية، وهاجمت ناقلات النفط السعودية.

ستبقى هذه التحويلات المكلفة مكشوفة ما لم يتحسن الوضع الأمني في الخليج العربي. وإلى حين انتهاء الحرب على إيران، وإرساء بنية أمنية إقليمية شاملة، ستتمكن الصواريخ والطائرات المسيّرة الإيرانية واليمنية من الوصول إلى خطوط الأنابيب ومنصات الشحن البحرية التي بُنيت لتجاوزها.

لا تزال آسيا تمر عبر مضيق هرمز

السبب الأول واضح. يُعدّ مضيق هرمز المنفذ الطبيعي لنظام الطاقة في الخليج. ففي عام 2024، بلغ متوسط تدفق النفط عبر المضيق حوالي 20 مليون برميل يوميًا، أي ما يقارب خُمس الاستهلاك العالمي للمنتجات البترولية. وتصفه وكالة الطاقة الدولية بأنه أحد أهم ممرات عبور النفط في العالم.

ولا يتجه معظم هذا النفط غربًا، بل يتجه شرقًا، إذ إن حوالي 80% من النفط المتدفق عبر هرمز يُصدَّر إلى آسيا، وتُعدّ الصين، والهند، واليابان، وكوريا الجنوبية، وغيرها من الاقتصادات الآسيوية، من أبرز المشترين. ويتضح هذا النمط أكثر بالنسبة إلى الغاز الطبيعي المسال. وقدّرت إدارة معلومات الطاقة الأمريكية أن 83% من الغاز الطبيعي المسال المتدفق عبر هرمز في عام 2024 كان مصدره دول الخليج العربي إلى الأسواق الآسيوية، وخاصة الصين، والهند، وكوريا الجنوبية.

وتكمن أهمية واقع الأسواق هذا في أن العديد من البدائل المقترحة تُحوّل النفط بعيدًا عن عملائه الرئيسيين. قد تبدو خطوط الأنابيب إلى البحر الأبيض المتوسط، أو البحر الأحمر، أو بلاد الشام، مفيدة على الخريطة، لكنها غالبًا ما تنقل النفط الخام من الخليج إلى مناطق أبعد عن آسيا بدلًا من تقريبها منها. ومن الناحية التجارية، يُعدّ بناء بنية تحتية بعشرات مليارات الدولارات لنقل النفط غربًا، ثم إعادة توجيهه بحرًا نحو الأسواق الآسيوية، أمرًا غير فعّال. فإذا كان مضيق هرمز مفتوحًا، يبقى الطريق المباشر أرخص وأسرع. أما إذا أُغلق بسبب الحرب، فإن المشكلة الأساسية لا تكمن في نقص خطوط الأنابيب، بل في انهيار الأمن الإقليمي.

الطرق القديمة والنزاعات العالقة

تُجسّد خيارات خطوط الأنابيب القديمة هذه النقطة. فقد كان خط أنابيب كركوك-بانياس ينقل النفط العراقي عبر سوريا إلى البحر الأبيض المتوسط. بُني في أوائل خمسينيات القرن الماضي، وكان له قيمة استراتيجية حقيقية آنذاك، لكنه ظل غير مستغل إلى حد كبير منذ أن تضرر خلال الغزو الأمريكي للعراق عام 2003. وتدعم واشنطن الآن جهود إعادة تشغيل الخط، ومن المتوقع أن تلعب الشركات الأمريكية دورًا في ذلك. ومع ذلك، لا يزال المشروع بحاجة إلى إعادة بناء واسعة النطاق، وسنوات من العمل قبل أن يوفر طاقة تصديرية فعّالة. وتُقدّر تكلفة إعادة تأهيل خط كركوك-بانياس بالكامل وتوسيعه إلى حوالي 700 ألف برميل يوميًا بنحو 8 مليارات دولار. لذا، لا يمكنه حل أزمة هرمز الملحة حاليًا، وإذا استتب السلام الإقليمي قبل اكتماله، فإن الجدوى الاقتصادية لإعادة تشغيله ستضعف بشكل حاد.

كما يواجه خط أنابيب العراق-تركيا مشكلة مختلفة، ولكنها لا تقل خطورة، وهي السياسة. فقد تعرض مسار خط أنابيب النفط عبر إقليم كردستان إلى ميناء جيهان التركي على البحر الأبيض المتوسط لانقطاعات متكررة بسبب النزاعات بين بغداد، وحكومة إقليم كردستان، وأنقرة، وشركات النفط الدولية. وأدى حكم تحكيم دولي صدر عام 2023 ضد تركيا بشأن صادرات كردية غير مصرح بها إلى توقف دام عامين ونصف. واستؤنفت التدفقات في سبتمبر 2025، واستمرت الصادرات، لكن المسار لا يزال يعتمد على اتفاقيات هشة بشأن العقود، والمدفوعات، والسلطة الاتحادية، وتقاسم الإيرادات. وتنتهي صلاحية الاتفاقية القديمة بين العراق وتركيا في عام 2027، وتريد تركيا فرض شروط جديدة لأي اتفاقية جديدة قد يرفضها العراق. وتحول محدودية طاقة هذا الخط وهشاشته السياسية دون أن يصبح بديلًا هيكليًا للممر البحري الذي ينقل عادةً حصة كبيرة من النفط المنقول بحرًا في العالم.

ويُعدّ خط أنابيب النفط العراقي في السعودية، المعروف باسم IPSA، مثالًا آخر على الحنين الاستراتيجي. بُني الأنبوب العراقي السعودي في ثمانينيات القرن الماضي خلال الحرب العراقية الإيرانية، وصُمم لنقل النفط الخام العراقي من منطقة البصرة إلى البحر الأحمر. ولكن توقف تشغيل خط أنابيب النفط العراقي السعودي بعد غزو العراق للكويت عام 1990، وصادرته السعودية عام 2001. لذا، فإن إعادة تشغيله تتطلب تسوية سياسية سعودية عراقية بشأن ملكيته وإدارته، بالإضافة إلى تقييم فني شامل بعد عقود من التوقف عن استخدامه. وبعبارة أخرى، لا يُعدّ خط IPSA بديلًا متاحًا، بل هو مشكلة دبلوماسية وهندسية مغلفة بحل ظاهري.

أما خط أنابيب البصرة-العقبة المقترح، فهو أكثر إثارة للجدل. ويهدف، ظاهريًا، إلى نقل النفط العراقي من جنوب العراق إلى ميناء العقبة الأردني على البحر الأحمر، متجاوزًا مضيق هرمز. إلا أنه واجه معارضة شديدة داخل العراق بسبب تكلفته المتوقعة التي قد تبلغ 18 مليار دولار، وعدم وضوح تمويله، وقيمته الاستراتيجية المشكوك فيها. وبما أن جزءًا كبيرًا من النفط الخام العراقي يُباع لعملاء آسيويين، فإن نقله غربًا إلى العقبة سيزيد المسافة والتعقيد بدلًا من حل مشكلة السوق الأساسية. كما أن خط الأنابيب سيُقرّب الصادرات العراقية من منطقة أخرى غير مستقرة، بما في ذلك المجال العسكري الإسرائيلي والبيئة الأمنية الأوسع للبحر الأحمر.

إن إنشاء طريق التفافي لا يعدو كونه استبدالًا لمخاطر أمنية بأخرى، وليس حلًا. كما أن الضغوط المالية الشديدة التي يعاني منها العراق تجعل بغداد في وضع غير مواتٍ لتمويل مشروع باهظ التكلفة كهذا، في حين أنه من غير المرجح أن يتبناه المستثمرون الدوليون دون ضمانات سياسية وأمنية قوية.

خطوط الالتفاف ضمن مدى الصواريخ

تُعدّ خطوط الالتفاف السعودية والإماراتية القائمة أكثر موثوقية، لكنها لا تزال محدودة. ينقل خط أنابيب النفط السعودي (بترولاين) النفط الخام من المنطقة الشرقية إلى ينبع على البحر الأحمر، بينما ينقل خط أنابيب أبوظبي للنفط الخام الإماراتي النفط من حبشان إلى الفجيرة على خليج عُمان. وتُقلّل هذه الأنظمة من اعتماد السعودية والإمارات على مضيق هرمز، وأصبحت من الأصول المهمة لأمن الطاقة الوطني. لكنها لا تُغني عن المضيق للمنطقة ككل. فهي لا تُقدّم الكثير للكويت، وقطر، والبحرين، أو لمعظم الصادرات العراقية، ولا تُحلّ مشكلة الغاز الطبيعي المسال، ولا سيما اعتماد قطر على هرمز. وتُقدّر وكالة الطاقة الدولية أن سعة خطوط الأنابيب الاحتياطية المتاحة لتجاوز المضيق تتراوح بين 3.5 و5.5 مليون برميل يوميًا فقط. ولا ينبع ولا الفجيرة بمنأى عن الهجمات؛ فقد أظهر الصراع الإقليمي بالفعل هشاشة الموانئ، وناقلات النفط، والبنية التحتية للطاقة.

لا تستطيع خطوط الأنابيب حل الأزمة

لهذا السبب، فإن النقاش الدائر حول خطوط الأنابيب البديلة مُضلل. فهو يُصوّر إغلاق مضيق هرمز على أنه لغز لوجستي، بينما هو، في جوهره، أزمة سياسية وأمنية. فإذا بقي الخليج العربي معسكرًا وغير مستقر، فلن تتمكن أي شبكة خطوط أنابيب من حماية الصادرات بشكل كامل. تعبر خطوط الأنابيب مناطق حساسة، وتعتمد على اتفاقيات سياسية، وتنتهي في موانئ قد تكون مهددة أيضًا.

ولكن إذا تحسن الوضع الأمني في الخليج، فمن شبه المؤكد أن يُعاد فتح مضيق هرمز، لأن ذلك يخدم مصالح المنتجين والمستهلكين الآسيويين على حد سواء. وبمجرد حدوث ذلك، سيتلاشى المبرر التجاري للعديد من خطوط الأنابيب البديلة. فلماذا تُنفق عشرات المليارات من الدولارات لتكرار مسار طبيعي ذي سعة لا تُضاهى، ووصول مباشر إلى المشترين الرئيسيين؟

والخلاصة الأكثر صدقًا هي أن خطوط الأنابيب البديلة قد توفر مرونة محدودة للدول، لكنها ليست بديلًا استراتيجيًا لمضيق هرمز. فهي مكلفة، وبطيئة، وهشة سياسيًا، وغير فعّالة جغرافيًا، وفي بعض الحالات تصبح قديمة قبل بدء الإنشاء.

ويكمن حل الأزمة في ترتيب أمني يُبقي الخليج العربي مفتوحًا، ويمنع الهجمات على الملاحة البحرية، ويعيد حركة التجارة الطبيعية عبر المضيق. وبموجب هذا الترتيب، سيستمر تدفق النفط والغاز الطبيعي المسال، بشكل رئيسي، إلى آسيا عبر أقصر الطرق وأكثرها اقتصادية. وسيظل مضيق هرمز لا غنى عنه، بينما تُعدّ بدائل خطوط الأنابيب الضخمة بمثابة بوليصة تأمين باهظة الثمن ضد أزمة لا يمكن حلها إلا بالدبلوماسية والسلام الإقليمي.

**نائب مدير معهد الحزام والطريق في السويد