- نستهدف استقطاب الخدمات البحرية المباشرة وحجم العائد سيكون أكبر بكثير من الإنفاق

- تجاوزنا المرحلة الانتقالية لنقل الحركة التجارية من ميناء السلطان قابوس إلى صحار

- معايير الانبعاثات من أنشطة الميناء وفق النسب العالمية المسموح بها بيئيا

- الميناء نما أسرع من أيّ مشروع آخر حتى بمقاييس المقارنة مع العالمية

- أطراف عديدة تدخل في سلسلة الإمداد اللوجستي بميناء صحار

- توسيع الاستثمارات يوفر فرص العمل للمواطنين أكثر من التعمين في المشاريع القائمة

حوار - نجلاء عبد العال

أكد المهندس جمال بن توفيق عزيز نائب الرئيس التنفيذي لشركة ميناء صحار أن مسؤولية العمل اللوجستي تتدخل فيها أطراف عديدة تشكل معًا سلسلة الإمداد اللوجستي بميناء صحار.

وقال في حوار مع "الرؤية" إن الترويج لميناء صحار ينصب على أن يكون مركزا أساسيا للخدمات اللوجستية والصناعات القائمة عليها وهذا يعتمد على سرعة إنجاز العمل فيه، واختصار فترة بقاء البضائع في مرحلة المناولة إلى أقل وقت ممكن، كما تحدث عن الاستعدادات والتجهيزات التي تمت داخل الميناء لتحقيق أقصى استفادة من خدمة السكك الحديدية بمجرد تشغيلها، وكشف عن أن هناك إنفاقا كبيرا على ميناء صحار والمنطقة الحرة حوله، مؤكدًا أن هذا الإنفاق مدروس ويجري وفق خطة زمنية محددة بحيث يتم تنفيذ العمل بسرعة مضاعفة وفي أقل وقت ممكن مشددًا على أن العائد من الإنفاق سيكون كبيرا سواء بشكل مباشر أو غير مباشر على الاقتصاد الوطني ككل، وحول ما يثارعن كثافة الانبعاثات المضرة بالبيئة من مصانع المنطقة الحرة أوضح أن جميع الانبعاثات وفق النسب المسموح بها في المعايير البيئية العالمية.

كيف تصفون العمل بميناء صحار حالياً بعد نقل الحركة التجارية من ميناء السلطان قابوس إليه .. وكيف استطعتم إدارة المرحلة الانتقالية ؟

استطيع القول الآن إن هذه المرحلة الانتقالية قد انتهت، وإن المشاكل التي عانى منها الميناء خلالها تلاشت، والحمد لله الحركة الملاحية حاليا طبيعية، والسفن تأتي في مواعيدها ومناولة الحاويات تجري حسب ما هو مأمول منه في محطة الحاويات، وعمليات استلام الحاويات وتحويلها إلى مخازن التجار وغيرها من سلسلة الإمداد اللوجستي التي شهدت بعض الاهتزاز خلال مرحلة الانتقال الآن استقر العمل فيها، ولا نقول إن الحركة وصلت تماما للقمة التي نصبو إليها، وإنما المؤكد أنها تحسنت بشكل كبير جدا. ومعلوم أن سلسلة الإمداد اللوجستي لا تتوقف على الجزء الخاص بمناولة الحاويات، بل تمتد إلى كثير من الأدوار بين أطراف متعددة، فهناك مثلا الإمداد بين الميناء ومخزن المستورد والعكس ما بين المخزن المصدر والميناء، هذه السلسلة لا تقع مسؤوليتها بالكامل على عاتق الميناء، فالمخزن له دور والنقل البري له دور والوكيل الملاحي له دور وحتى السفينة حاملة الحاويات لها دور، فهذه الأدوار كلها ينبغي أن تكون مكملة لبعضها ومتناغمة حتى يكون الناتج عملا سلسا وبدون أية معوقات.

ونتمنى أن يخرج كل مستورد بضاعته في أسرع وقت ممكن، وشاهدنا فترات تخزين طويلة للحاويات في الميناء وكان معدل مكوث الحاويات في تخزين الميناء يتخطى 20 يوماً، والآن انخفض معدل التخزين إلى 10 أيام، لكننا نريد أن يكون أقل كثيرا بحيث لا يتخطى 5 أيام، لأن فكرة الترويج للميناء تعتمد على سرعة العمل وتقليص فترة مكوث البضائع فيه من لحظة تسلمها وحتى تسليمها. وننظر الآن إلى سرعة الإنتاجية والتي تعني سرعة مناولة السفينة لأن هذا عنصر أساسي في تسويق الموانئ أمام الناقلات العملاقة، وهذا هو الهدف الاستراتيجي للميناء وكان وراء نقل الأعمال التجارية من مسقط إلى صحار

بحيث يكون هناك كم كاف من البضائع التي يمكنها جذب الناقلات الملاحية الكبيرة، وحتى لا يبقى وضع التصدير والاستيراد في عمان من خلال السفن الصغيرة التي تأتي عن طريق إعادة التصدير عبر موانئ أخرى خارج عمان، وهي ما تسمى بـ"سفن التغذية"، وهي سفن أصغر حجماً لكنها تقوم بوظيفة تصدير بضائع قليلة الحجم وهي لا تذهب إلى الأسواق المستهدفة بالتصدير، بل تذهب إلى سفن وسيطة تتجمع فيها حمولتها مع حمولات سفن تغذية أخرى، ومن ثم تذهب بها السفن العملاقة إلى ميناء السوق المستهدف. وكان تفتت البضائع سواء المصدرة أو المستوردة بين مينائي السلطان قابوس وميناء صحار يعني بقاء الحمولات بأحجام قليلة لا تتطلب أكثر من سفن التغذية، بينما لو أن هناك حجما كافيا من البضائع في ميناء واحد، وهو ميناء صحار، فإن هذا يحفز الحاويات الكبيرة أن تأتي بسفن كبيرة تأخذ هذه الحاويات إلى الأسواق المستهدفة النهائية مباشرة، ولذلك فإن ما يشغلنا الآن في ميناء صحار هو كيفية زيادة الخدمات المباشرة وبالفعل أصبحت هناك خدمات ملاحية مباشرة بين صحار وآسيا، وحاليا نقوم بالتسويق للخطوة التالية وهو العمل على إيجاد خدمات مباشرة بين صحار وأوروبا، وهذا في النهاية يقلل من التكلفة وينعكس بالتالي على مصلحة التاجر.

موقع استراتيجي

أعلنتم من قبل أن هناك هدفا طويل المدى لوضع ميناء صحار في رأس قائمة الموانئ بالمنطقة فما هي آليات تنفيذ هذا الهدف؟

صحار جزء لا يتجزأ من سلطنة عمان، والسلطنة لها موقع استراتيجي مهم على الخارطة الملاحية الإقليمية؛ خاصة كونها خارج مضيق هرمز وهي ميزة لا يختلف عليها اثنان، حيث لا يتمتع أي ميناء آخر منافس بهذه الميزة التنافسية، فهذا الموقع يجب أن نستفيد منه استفادة كبرى، وبحيث يكون هدفنا الاستراتيجي هو أن تصبح موانئ عمان هي موانئ عبور البضائع لأسواق المنطقة، وهنا أتحدث عن الأسواق الاستهلاكية التي تضم نحو ملياري نسمة إذا أخذنا فيها أسواق الهند وباكستان وإيران ودول الخليج، فنحن نتحدث عن سوق استهلاكي كبير جدا والموقع يساعدنا في أن تكون عمان هي منطقة عبور للبضائع بين هذه الأسواق أو إليها.

وهذه البضائع إما أن تأتي لعمان لتخزينها وإعادة تصديرها كما هي أو لإضافة قيمة عليها ومن ثم إعادة تصديرها، لأن ما يدخل إلى البلد مرتبط بمحدودية السوق المحلية، وهو ليس سوقا استهلاكيا ضخما، وبالتالي فإن السوق المستهدف هو مجموع الأسواق التي يمكن الوصول إليها. وهذه البضائع يتطلب استقطابها وجود خدمات متوافرة وتنافسية أيضًا، وتشمل هذه الخدمات وجود بنية أساسية جيدة وتشمل هذه البنية بجانب الميناء وجود قاعدة صناعية متنوعة وطاقة كهربائية ومياه وطرق وأراضٍ متوفرة لإقامة المشاريع، وكذلك قوى بشرية مؤهلة للعمل في هذه المشاريع، وهذه الخدمات جميعها متوفرة في المنطقة الحرة بصحار.

استقطاب الخدمات البحرية المباشرة

يرى البعض أن حجم الإنفاق على الميناء ربما أكبر من المستهدف منه هل تتفق مع هذا؟

ربما لو كان الهدف الوحيد من الميناء هو السوق المحلي لاتفقت بأن الإنفاق كبير نوعا ما، مقارنة بالنظرة الإستراتيجية للميناء فإن حجم العائد من وراء ميناء ومنطقة صحار الحرة أكبر بكثير، فالفكرة هي استقطاب الخدمات البحرية المباشرة؛ بمعنى أن تكون وجهة السلع والبضائع إلى المنطقة ومن ثم إعادة تصديرها بما فيها المواد الغذائية وغيرها من عمان إلى الدول الأخرى، ونستهدف للوصول إلى هذه الغاية بأن يكون ميناء صحار ميناء محوريا لإعادة التصدير لدول المنطقة، وذلك بحكم كل المقومات التي يتميز بها ميناء صحار وهذا ما نسعى إليه، وهو ليس بالأمر المستحيل لكن مازال أمامنا أيضا استكمال بعض الجوانب المهمة.

ومن ضمن ما نحتاج إليه مزيد من المخازن، خاصة للتعامل مع البضائع المجزأة حيث إن غالبية الحاويات تضم أكثر من نوع بضاعة لأكثر من تاجر وهذا النوع يتطلب تفريغه مخازن أكثر ويفترض أن تكون أكثر مما هو موجود حاليًا، ونعلم أن هناك عددا من الشركات في القطاع الخاص المحلي لديهم اهتمام بهذا النوع من المشاريع وبدأوا يأخذون بالفعل خطوات نحو التنفيذ، فهناك 3 شركات تسعى حاليا للاستثمار في إقامة مخازن في منطقة صحار، ولدينا في ميناء صحار أراضٍ مازالت متوفرة لإقامة مشاريع خدمات الحاويات المجزأة.

نسعى أيضًا إلى جذب استثمارات تعتمد على الاستفادة من المزايا والإعفاءات الضريبية المتاحة للاستثمارات في المنطقة الحرة، وعلى سبيل المثال صناعات التعبئة والتغليف ومن ثم إعادة التصدير، وخاصة وأن الضريبة يدفعها المستورد للبضائع وليس المصدر، وكذلك فإن هناك فرصة كبيرة لقيام صناعات ثانوية تستفيد من الصناعات الثقيلة الأولية سواء البتركيماويات أو الحديد أو الألمنيوم والفيروكروم وهذه كلها صناعات أولية موجودة تؤدي إلى فرص استثمار في صناعات تحويلية ثانوية كثيرة، وهذه إحدى الفرص الكبيرة المتاحة، ولا ننسى قطاعا مهما يمكن التميز فيه وهو الصناعات الغذائية التي يمكن أن تتميز بها المنطقة، وجميعها قطاعات مستهدفة، ولدينا دراسات السوق التي ترشدنا إلى الأسواق التي نستهدفها، ومنها الهند والصين ودول الخليج وكلها أسواق كبيرة وتستوعب كميات هائلة من البضائع المتنوعة.

إقبال كبير على الاستثمار

- هل هناك تجاوب من الاستثمار العماني والأجنبي مع هذه الفرص الضخمة؟

هناك استجابة كبيرة من الاستثمار سواء كان محليا أو أجنبيا ومن جميع أنحاء العالم، وعلى سبيل المثال مشروع الانتيمون وهو مشروع ضخم وأول مشروع في منطقة الشرق الأوسط ككل، وشارك فيه صندوق الاستثمار، وبالتأكيد فإن المستثمرين في عمان لا يحتاجون دعوة للاستثمار خاصة مع وجود المعلومات المتوفرة حول الحوافز المتاحة فيها، والحمد لله فإن أكبر نسبة من الأراضي المستغلة في المنطقة الحرة هي لمستثمرين عمانيين وكذلك فإن الاستثمار في المخازن والمستثمرون فيها عمانيون، والمنطقة مفتوحة دائماً للمستثمر العماني الذي لديه طاقة تصديرية بالأساس لأنه يستفيد أكثر من عدم وجود الضرائب ويصدر إلى دول الخارج بدون أية ضرائب سواء ضرائب على الدخل أو ضريبة تصدير، لذلك عادة نجد أغلب الشركات المحلية تتوجه للسوق المحلي بينما من لديه طاقة تصديرية تكون لديها عامل أكثر تحفيزا للعمل في المنطقة الحرة وهي غالبا الشركات الكبيرة في السلطنة.

معدل تطوير سريع

هل أنتم راضون عن وتيرة العمل وسرعة الإنجاز بالمنطقة الحرة الصناعية والميناء؟

إنّ معدل التطوير الذي تم في صحار جرى بسرعة عالية ربما نظرًا لمعدلات النمو الاقتصادي وقت بدء التطوير، حيث بدأ تطوير الميناء في 2002 وبدأ العمل فيه بالفعل في 2004، وتمثل الفترة من 2004 وحتى 2009 نفرة قوية بل أقوى وأسرع مما كنّا نتوقع، ونما الميناء بشكل سريع وكبير بل وأسرع من أيّ مشروع آخر حتى بمقاييس المقارنة مع مشاريع عالمية، لذلك في عام 2008 أضيفت المنطقة الحرة لمنطقة الميناء لإتاحة إمكانية التوسع نظرا لأن الميناء تشبع بمشاريع الصناعات الثقيلة الأولية، لذلك كان لابد من التوسع لجذب المشاريع وتشجيع الاستثمار الأجنبي في الصناعات التحويلية والصناعات الثانوية وصناعات وخدمات التصدير وإعادة تصدير البضائع العابرة، وإضافة قيمة لبضائع تأتي عن طريق صحار.

ومنذ أن بدأ العمل الفعلي في المنطقة الحرة 45 كم مربع في عام 2011 وحتى الآن مراحل التطوير تشمل توسعات المنطقة الحرة، انتهت المرحلة الأولى وشملت 5 كم مربع، وحاليا أصبح التطوير فيها شبه مكتمل وكذلك الاستثمار فيها، ونبدأ في المرحلة الثانية وتضم مساحة 5 كم مربع أخرى.

والحمد لله ما أقيم في المرحلة الأولى من منطقة صحار الحرة كان بالنسبة لنا فرصة كبيرة لاستقطاب المشاريع في المنطقة الحرة، ومستقبلا سكة الحديد سيكون لها قوة كبيرة كإضافة لقائمة المشاريع التي يمكن استقطابها للمنطقة، بجانب أنها تكمل وتقوي دور الميناء والمنطقة الاقتصادية في صحار كبوابة الدول الاستهلاكية في المنطقة.

معايير بيئية عالمية

هناك أنشطة صناعية تترك انبعاثات مؤثرة على البيئة فهل تلاحظون أن هذا موجود في الميناء وكيف يجري التنسيق فيما يتعلق بالتأثيرات البيئية؟

لا يمكن القول بأن الميناء متنزه، فهو بالنهاية مخصص للصناعات الكبيرة والثقيلة، ولا يوجد مصنع في العالم لا توجد به انبعاثات، لكن هناك معايير تقنن وتراقب هذه الانبعاثات بحيث لا تعود بالضرر على الناس، وهذه المعايير لديها نسب معينة مسموحة وهذه المعايير سواء محلية أو عالمية يجري تطبيقها في الميناء، وقبل الموافقة على إقامة أي مشروع بالميناء يلزم عمل تقييم للأثر البيئي وأن تكون نتائج التقييم مقبولة ومتوافقة مع الشروط، وعادة ما تمثل التقنية المستخدمة في المشروع عاملا أساسيا في حجم الانبعاثات الصادرة من المشروع، والمؤكد أنّه لا توجد انبعاثات تجاوزت النسب المسموح بها حسب المعايير الدولية وفي حالة وقوع ذلك فإن الإدارة البيئية في المنطقة التي أقيمت خصيصا لمراقبة الوضع البيئي في صحار تنظر في عمل كل مصنع ومدى التزامه بالمعايير المعمول بها، وعبر قياس معدل التلوث في الهواء ولدينا بالفعل نظم على أعلى مستوى لمراقبة التلوث وحتى الآن جميع القياسات تقع في النطاق الأخضر لمستوى التلوث.

توظيف العمانيين

هل وفر الميناء فرص عمل للعمانيين؟

كان أحد أهم الأهداف الاقتصادية للمشروع هو أن يوفر فرص عمل كثيرة، والحمد لله حتى الآن فإن المشاريع التي أقيمت في الميناء والمنطقة الحرة وفرت نحو 10 آلاف وظيفة مباشرة، نصفها تقريبا يشغلها العمانيون، وعادة هذه المشاريع يكون لها مردود اقتصادي غير مباشر في السوق المحلي بما تحتاجه من أعمال وخدمات مساندة وهذه توفر في الغالب أكثر من ضعفي عدد الوظائف المباشرة. وحتى يمكن رفع عدد الوظائف للعمانيين لابد من تدريبهم وتأهيلهم لذلك كان أحد المرتكزات التي اعتمدناها في مرحلة التطوير أن يكون لدينا كلية متخصصة في منح التدريب الملائم والمتخصص بطبيعة الأعمال في المنطقة وهي الكلية البحرية الدولية وهذه الكلية تمد عددا كبيرا من الشباب العمانيين الذين يبحثون عن دراسة أكاديمية أو لعمل برامج تدريبية متخصصة لتأهيلهم في المجالات البحرية والصناعية المتوفرة في المنطقة، وكان لها مردود كبير ويساهم في رفع عدد العمانيين الذين تتاح لهم الفرص في المنطقة، هذا بالطبع بالإضافة إلى خريجي الكليات التقنية الأخرى. وبالطبع الأولوية في التوظيف سواء في الميناء أو المنطقة الحرة بما فيها من مصانع وشركات للمواطنين.

وأود الإشارة هنا إلى نقطة أراها مهمة وهي نظرتنا إلى أن توسع وزيادة عدد الاستثمارات والأعمال يعني توفير عدد لا محدود من فرص العمل للمواطنين أكثر مما يوفره التعمين في المشاريع القائمة لأن النمو دائمًا يوفر مزيدا من النمو في كل العناصر سواء الإنتاج أو الأعمال أو النمو وبالتالي فرص العمل، وكلما زادت رقعة الاستثمار كلما زادت فرص العمل، فلابد دائمًا من عدم النظر إلى أن المنطقة اكتملت والمشاريع نفذت فالموانئ الناجحة هي التي تظل دائماً في نمو.